|
En epoke er slut…………….
Det myreflittige litra MY har kørt sin sidste ordinære tur. DSB's bedste indkøb til dato, og det vil nok aldrig blive overgået. Det var også lokomotivet, der startede en ny epoke i dansk jernbanedrift. Det var lokomotivet, som var elsket af få, og hadet af de fleste fra starten af. Lokomotivet var ikke populært blandt de fleste lokoførere i 1954. De lokoførere, som kørte MY var også lidt "finere" end de øvrige, hvad der heldigvis senere blev ændret på.
Det første MY-lokomotiv ankom fra Nohab i Sverige februar 1954. Der var bestilt i alt fire MY-ere samt en reservemotor. Prisen var 1,8 mil. Kr. pr. stk., men besparelsen pr. lokomotiv var pr. år ca. 700.000 kr., så DSB gjorde en særdeles god forretning, selv om man var noget skeptisk i starten, eksempelvis blev det aldrig nødvendigt at bruge reservemotoren, den blev indsat i den næste serie, der blev bestilt. Frem til 1958 ankom yderligere 43 stk. og 1964-1965 ankom de sidste, i alt 59.
My-erne betød ikke kun besparelser, men reducerede også rejsetiden. My-erne blev DSB's altoverskyggende multilokomotiv, der trak et tungt godstog lige så godt som et hurtigt eksprestog.
Nu var alt ikke bare plusser, der var også minusser, og det fyldte mange aviser, læserbreve og ikke mindst klager til generaldirektør Terkelsen. De nye lokomotiver larmede og generede beboerne langs strækningerne, og specielt var larmen enorm ved stigninger, når MY-eren havde et tungt godstog på krogen, eller der blev accelereret op i stilling 8 med et eksprestog. Lokomotiverne var bygget efter amerikansk forbillede F7. I Amerika kørte det mest på lange ubeboede strækninger, hvor lydniavuet ikke havde den store betydning. Teknisk Højskole blev inddraget i at løse problemet, og lyddæmperfabrikken LYDEX i Middelfart løste problemet tilfredsstillende fra MY 1116 og de efterfølgende lokomotiver .
Farvel til My-erne …
My-erne starter altid. My-erne kører altid, og My-erne kommer altid godt hjem.
Det skriver mangen en lokofører under på.
|
|
